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作为出租车网约车新政的配套政策，《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》下月起实施，相关驾驶员均需考试，取得从业资格注册后，才可从事出租汽车客运服务。对此，滴滴出行方面昨日表示，目前公司正在根据新规对驾驶员准入进行审核和清理。
滴滴出行 新规落地，滴滴出行等公司受到的影响较为明显。昨日，滴滴出行公司表示，9月9日，交通部公布63号令（关于修改《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》的决定）。63号令把网约车从业人员纳入管理。与七部委网约车《暂行办法》中的“考核”相比，63号令明确网约车驾驶员需参加考试，要求更加严格。目前，滴滴出行正在按照网约车新政的要求，对驾驶员准入进行审核和清理。同时也希望网约车驾驶员考试能够进行更多创新，如借助于互联网平台向驾驶员推送培训内容、开展网上考试等，既满足管理的需要，又能为广大网约车驾驶员提供便利。 另外，7月底，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，新政于11月1日起实施，北京将如何落地网约车新政仍然受到多方关注。此前北京市交通委表示将认真学习领会文件要求，结合北京实际，制定相关实施意见和细则。 交通部修规： 网约车司机资格考试要求或低于出租车 9月9日，交通运输部对外公布新修订的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》（下称《驾驶员管理规定》）和《巡游出租汽车经营服务管理规定》（下称《巡游车管理规定》）。出租车行业管理的顶层制度已经清晰。
约车 其中，国务院办公厅今年7月印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）作为顶层设计，明确了出租汽车行业定位，提出了“新老业态错位服务、融合发展，构建多样化、差异性出行服务体系”总体改革思路。 “《巡游车管理规定》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《网约车暂行办法》）则是位阶最高的两份法律文件。”长期关注出租车管理改革的中国政法大学副教授王军说。 “这次《巡游车管理规定》主要是根据网约车规则相应做出修改，避免产生冲突，等于理顺了两种业态的管理机制。”王军说。 《驾驶员管理规定》则大幅增加了对网约车驾驶员从业资格管理的规定，“《网约车暂行办法》对驾驶员从业资格授权地方政府管理，此次交通部修订的文件，给地方政府的相关规定建立了‘底线’要求。”王军说。 巡游与网约并未彻底切割 交通部网站的解读文章称，修改后的《巡游车管理规定》调整了适用范围，并对出租汽车行业定位、经营者与驾驶员利益分配等方面做出了一系列规定。 记者发现，调整适用范围，包括一方面将原规定中的“出租汽车”限缩为“巡游出租汽车”，另一方面删除了5处“预约”或“网络预约”出租汽车的相关内容。 “修订后，巡游车与网约车的规定更协调了。但也应注意的是，预约出租汽车不只包括网络预约，有专家就提出将出租车分为巡游车和网约车可能并不妥当。”东南大学法学院副教授顾大松说。 “比如电召也是很重要的一种叫车方式，然而《网约车暂行办法》中并未对网约车是否可以电召作出规定。”顾大松表示。 相反，《巡游车规定》保留了电召的内容，并明确规定，巡游车的电召服务应“根据乘客通过电信、互联网等方式提出的服务需求，按照约定时间和地点提供出租汽车运营服务”。 从中也可看出，《巡游车规定》与《网约车暂行办法》并未对巡游、网约等业态作出彻底切割。 随着网约车新政的制定和出台，出租汽车行业管理的顶层制度也在清晰。今年3月，住建部、公安部废止了《城市出租汽车管理办法》，这是一部因主管部门变化而形成的“僵尸规章”。 值得注意的是，关于出租汽车管理位阶最高的法律文件也只是部门规章。2004年4月14日通过的《中华人民共和国道路运输条例》规定，“出租汽车客运和城市公共汽车客运的管理办法由国务院另行规定”。但是，迄今为止，国务院尚没有制定出租汽车客运的行政法规。 “随着巡游车、网约车相关规定的完善，我认为《道路运输条例》也应作出相应修订。”顾大松说。 驾驶员管理简政放权 《巡游车管理规定》修订做了“减法”，《驾驶员管理规定》修订则做了“加法”。 网约车驾驶员资质审核是社会广泛关注的焦点之一。《驾驶员管理规定》吸收了《网约车暂行办法》中驾驶员条件的要求，即“取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录；城市人民政府规定的其他条件。” “实际是提高和细化了驾驶员入门门槛，让乘客更有安全感。”中国政法大学传播法研究中心研究员朱巍说。 《驾驶员管理规定》最重要的修改还是体现了简政放权的思路。其增加规定，网络预约出租汽车驾驶员的注册，通过出租汽车经营者，而不必由驾驶员个人向发证机关所在地出租汽车行政主管部门报备完成。 “因为网约车是全国性的，而且网约车驾驶员都是依附于平台，如此规定就是针对网约车特点的简政放权的做法。”顾大松说。 此外，《驾驶员管理规定》还针对巡游车驾驶员和网约车驾驶员规定了不同的“区域科目考试”要求。其规定，巡游车驾驶员要考地方出租汽车政策法规、经营区域人文地理和交通路线等知识。网约车驾驶员的区域科目考试内容则由市级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门自行确定。 这也就意味着，共享经济下的兼职司机或不必对当地“交通路线”做到了然于胸才能加入网约车驾驶员队伍。 “现在的导航定位技术已经很发达，相关的规定也在随着时代发展而变化。”顾大松说。 专家：国内手机打车市场刚起步 说滴滴垄断还为时尚早 互联网出行已经撬动千亿级市场规模，易观预计2016年，互联网出行市场交易规模为1,712亿元，到2018年将达2, 659亿元。正是在这样的背景下滴滴出行宣布收购优步（中国）后，立即成为市场和公众热议的对象，而其焦点在于在滴滴和优步（中国）合并是否会带来市场垄断，一些公众从补贴减少的心情简单地认为这是垄断的结果，而从共享经济的潮流、从整体出租车市场看，专家认为，认为滴滴、优步网约车强强联合必然导致垄断的推论是过于简单。 事实上，2016年7月28日，国务院公布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称“指导意见”），交通部也发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“暂行办法”）。这两个文件的颁布，意味着挤进出租车市场、已实际存在的网络租约车服务正式合法化了。专家认为，虽然从出租车市场的“小河”的网约车市场看，滴滴和优步（中国）有着较高的市场占有率，但从出租车市场的“大河”看，网约车只是出租车“大河”中很小一部分。并且，在更大的市场竞争中，必将推动更多的创新服务，受益的一定是整体中国出租车市场和全体民众。并且，就如互联网并购中，优酷和土豆合并爱奇艺、腾讯、搜狐视频等依然迅速崛起，美团和大众点评合并，百度糯米、饿了么仍有生存空间一样，滴滴和优步（中国）的合并也不会让中国共享经济失去竞争。 记者王晶 合并引发垄断争议的背后：共享经济引领潮流 互联网出行是在共享经济的背景下，以传统出行结合大数据、移动互联网等新技术发展出的全新出行方式。滴滴和优步（中国）、神州优车和易到等都是共享经济下突破传统经济的优秀“玩家”。 中国IT 研究中心CNIT-Research发布的《2016 年Q1 中国专车市场研究报告》显示，2016 年第一季度，滴滴出行与优步（中国）的专车订单市场份额分别为85.3%和7.8%，月活跃用户分别为5, 886.7 万人和1,848.8 万人，均位居行业前两名，两者合并后在市场份额上占据绝对优势。那么这样的数据是否就是垄断呢？ 中银国际发布的《互联网出行》专题研究报告认为，首先滴滴收购优步（中国）占据大量市场份额无疑会对易到、神州优车产生影响，但并不代表他们完全失去竞争力。回想整个互联网领域的并购经典：优酷和土豆合并，爱奇艺、腾讯、搜狐视频等依然迅速崛起；美团和大众点评合并，百度糯米、饿了么仍有生存空间；当年滴滴和快的的合并更是造就了优步（中国）的异军突起，神州优车和易到也加入了战局，因此互联网巨头合并后的市场未知数依然很大。根据腾讯企鹅智酷的报告显示，滴滴和优步（中国）存在高达37% 的重合用户，而在共享经济领域，用户粘性较低，往往性价比在选择中起到重大作用，基于此，神州、易到还有机会抢夺部分市场份额，行业未来的发展格局现在就下定论还为时过早。第二，滴滴与优步（中国）资本合谋带来的价格战平息，补贴骤减。而一旦价格回归成本，网约车出行与出租车运价难以形成明显差异，由于打车平台客户粘性较低，加之地方出租车司机驾驶技术好、对交通熟悉以及更加正规、安全，网约车将面临部分市场份额流失等问题。第三，打破垄断，绝对不会是为了建立另一种垄断。未来通过在各个细分领域提供差异化服务，整个互联网出行行业将形成全方位、多层次的市场竞争格局，共同满足公众多样化的出行需求。在滴滴收购优步（中国）后，虽然在体量上大大超过其他网约车平台，但从原先补贴模式逐步退出后如何增加平台粘性，需要进一步探索。新政的落地和巨头的合并带来烧钱热度的暂缓，意味着资本将陆续退出目前价格扭曲的市场，还原商业本质，所有网约车平台将再次站在同一起跑线上，而这一次比拼将更多聚焦于诚信、品质、服务、创新等方面。未来整个互联网出行市场也绝非是一家独大，尤其是在市场经济起主导作用的情况下，竞争的必要性显得尤为突出，因为打破垄断绝对不会是为了建立另一种垄断。 审查也不等于垄断“经营者集中”成是否垄断关键 中国政法大学知识产权中心特约研究员、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领告诉记者，滴滴收购优步（中国）涉及的反垄断问题主要是经营者集中。所谓“经营者集中”，包括经营者合并、通过取得股权或者资产的方式获得控制权、以及通过合同等方式获得控制权等情形。根据《反垄断法》与《国务院关于经营者集中申报标准的规定》的第三条规定，经营者集中需要事先向商务部反垄断局进行申报的标准是：参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币；或者参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。 就具体情况而言，滴滴和优步（中国）合并案是否需要向商务部申报的关键在于：两家企业上一年度的营业额总和是否超过20亿元，以及每家的营业额是否超过4亿元。如果触及该标准，经营者均应事先向商务部申报，未申报的不得实施集中。此外，审查仅是一种职权行为，并不存在审查和垄断成立挂钩的关系。 赵占领特别指出，经营者集中申报的标准是营业额，而不是市场份额。即使两家企业的市场份额之和超过二分之一，如果营业额之和不到20亿元、每家的营业额不到4亿元，一般也不需要去申报，除非根据《国务院关于经营者集中申报标准规定》第四条，收集的事实和证据表明经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果，商务部反垄断局可以主动调查。相反，即使市场份额之和达不到二分之一，但是符合营业额标准也需要去申报。而法律中规定的“营业额”是指滴滴与优步（中国）自己获得的收入，而不是平台上的交易额，因为订单中的交易金额全部或者大部分属于网约车司机，而不属于平台，不能计算为企业收入。 滴滴和优步目前为止并没有上市，因此，两个平台并未向公众公布其营业数据，其营业额是否触及《反垄断法》的规定，市场不得而知，但值得注意的是，无论滴滴还是优步（中国）目前都未实现盈利，他们所占有的市场份额均是通过大量“烧钱”补贴获得的。易到创始人周航曾透露，2015年整个网约车市场烧掉了200亿美元，其中优步（中国）就烧了超过10亿美元。而滴滴此前也曾表示，优步（中国）在上一个会计年度营业额没有达到申报标准。 “相关市场”如何界定成争论焦点 那些认为滴滴、优步（中国）涉嫌垄断的公众一个重要的判断依据就是市场份额。根据《反垄断法》第十九条规定：“有下列情形之一的，可以推定经营者具有市场支配地位：（一）一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的；（二）两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的；（三）三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的。”那么，问题来了，作为出行方式之一的网约车来说，“相关市场”应该如何界定？ 虽然《反垄断法》中规定：相关市场是指经营者在一定时期内就特定商品或者服务进行竞争的商品范围和地域范围。但很多业内人士对于“相关市场”的定义和边界却有着不同的看法。业内人士认为，在移动互联网时代，市场与市场之间的界限越来越模糊，以出行市场为例，包括传统出租车、专车、快车等等在内，但如果扩大到公共出行的市场领域，地铁、公交车也应该纳入其中。这样看来，滴滴和优步（中国）在整体出行领域占的比例是很低的。 经济学家宋清辉认为，出行市场是一个广义的概念，应该包括出租车、地铁、巴士等市场，滴滴和优步的市场份额占整个出行市场的份额不足1％。而北京航空航天大学经管学院一位不愿意透露姓名的教授对记者表示：“伴随着互联网出现的一些新兴事物是处于不断变化中的，而《反垄断法》中关于相关市场的界限不是很好界定，现在的垄断概念本身是需要修订的”。 与此同时，根据独立咨询机构罗兰贝格发布的《中国专车市场分析报告》，2015年中国人每天的出行次数（包括公交和步行）达到28亿次，其中出租车市场的渗透率达到3%，专车市场的渗透率不足1%。如果认为传统出租车和网约车在同一个市场内进行竞争，那么滴滴、优步（中国）就不能被简单地认定为垄断。 互联网并购潮起《反垄断法》如何适用成监管层重点考量 “占据市场的绝大部分市场份额不意味着一定是垄断，只有拥有市场支配地位，并且滥用这种地位进行不正当竞争才算垄断。现在还没有看到滴滴和优步合并之后有任何具体的相关行动，怎么能算是垄断呢？”上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈此前在接受媒体采访时表示。 关于企业是否滥用市场支配地位，《反垄断法》第十七条规定滥用市场支配地位的行为包括：（一）以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品；（二）没有正当理由，以低于成本的价格销售商品；（三）没有正当理由，拒绝与交易相对人进行交易；（四）没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易；（五）没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件；（六）没有正当理由，对条件相同的交易相对人在交易价格等交易条件上实行差别待遇；（七）国务院反垄断执法机构认定的其他滥用市场支配地位的行为。 从目前网约车行业参与的企业来看，除了滴滴和优步之外还有很多，例如：神州专车、易到用车、首汽约车等等。根据艾瑞最新发布的6月互联网专车出行领域数据显示，中国互联网专车市场月度活跃用户已上涨至超4200万，互联网专车进一步深入大众的日常生活出行。得益于去年10月加入乐视生态，在乐视的资本以及生态资源的支持下，易道最终实现业绩的持续猛增，已超越优步，稳居行业第二。从艾瑞月度用户总使用次数方面来看，易到用车从今年1月开始持续领先优步，也就是说整个2016年的上半年易到的用户总使用次数都领先于优步。易到6月月度用户总使用次数为4171.66万次；而优步月度用户总使用次数为3860.59万次。 新互联网时代，垄断不能只靠简单的标准认定，江苏禾嘉律师事务所的律师周一丁对记者说道，如果是开放、自由竞争下的市场，哪怕只有一家企业在经营，也可以认定是一个竞争市场；而如果行政力量介入下市场不准外人进入，有许多公司经营，即使公司数量再多也是垄断。 此外，一位出行行业的业内人士告诉记者，“互联网技术的快速发展以及出行市场中潜在的竞争，使得该市场依然是一个可竞争的市场。市场上的易到用车、首汽约车和神州专车，都在提供差异化的服务。目前的网络约车属于新兴的网络交易平台市场，即便对其调查也会存在很多的困难。从另外一个角度来看，考虑到我国的网络约车管理制度刚刚建立，网约车市场也处于刚刚起步阶段，网约车企业之间的合并的后续影响还有待观察。 去年，中国互联网行业接二连三地出现了许多“冤家”合并的案例，包括滴滴和快的、58和赶集、美团和大众点评以及携程和去哪儿，这些合并案发生时，商务部反垄断部门并没有主动审查，企业们也没有进行申报。“这是因为《反垄断法》原则上不反对企业通过正常市场经营以及合并等方式做大做强，甚至获得垄断地位，主要反对的是利用垄断地位从事排除竞争、限制竞争的行为。”赵占领对记者说道。 据公开资料显示，我国97%的经营者集中反垄断案件最终都是无条件通过审查，而少部分是附加限制性条件，只有极少数案例是直接否决的。从统计数据可以看出，我国政府相关部门对绝大多数企业都是采取包容的态度。“因市场自发形成的垄断其实并不可怕，真正可怕的是依靠行政力量获得的垄断，以及阻碍技术创新和自由竞争的制度环境”，周一丁说道。“在现行的法律框架下，滴滴、优步想要在出行市场形成垄断并不容易。”虽然《指导意见》以及《暂行办法》确认了我国网约车的合法地位，但是地方政府对于网约车的数量、价格和营运仍然拥有一定程度上的干涉。 从此次滴滴、优步（中国）合并案可以看出，《反垄断法》的法理面临新的挑战。于斌认为，“国内的法律是滞后于互联网的。互联网时代，事物的更新和发展速度特别快，中国互联网企业的发展速度已经超越了美国的互联网发展速度，中国出台法律时会综合考虑各方面的因素，因此可能滞后于（新事物出现）一年左右的时间。”那么，法律如何应对这个变化，是支持、鼓励，还是相反？这无疑也是监管者需要重点考量的。 未来：“补贴大战”终将走向终结 服务品质才是王道 近年来，随着出行平台补贴大战的日益加剧，无论是用户还是司机，受价格引导的趋势愈发明显。但“补贴”是一把双刃剑，虽然是获取市场份额的最直接、快速的方式，但同时也培养出用户粘度低、哪个出行平台补贴多就往哪个平台跑的消费习惯。记者在日常生活中发现，身边的亲戚、朋友、同事们的智能手机中，仅打车软件的APP就多达2-4个，他们在对各平台的价格、服务等进行对比后，选择在各个打车平台之间的来回切换。事实上，就连监管机构也允许司机在多个平台服务，滴滴、优步、易道等平台并没有与司机签署排他的劳动雇佣合同，因此，司机可以通过多个平台的APP在相应的平台上开展服务。“从这点来看，滴滴、优步（中国）合并案是不构成垄断的”于斌说道。 很多网友在网上留言称担心滴滴形成垄断后，会利用垄断地位减少对用户的补贴，这也是滴滴和优步（中国）合并案受到空前瞩目的原因所在。此外，新出台的网约车规定中除了赋予专车合法身份外，还定下了市场调节价格的基调，用户的担忧无可厚非。对此，滴滴出行表示，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将会继续发放，而滴滴出行创始人兼CEO程维也曾多次表示，未来补贴还会长期存在。 不过，随着资本寒冬的来临，以及“补贴大战”的弊端日益显露，各行各业轰轰烈烈的“补贴大战”终将走向终结，“烧钱模式”已成为股东和投资人不能承受之重，一个健康、可持续发展的平台终究是需要盈利的。可以预见的是，未来各个出行平台对用户的补贴将逐步减少，甚至也可能完全取消，这是理性经营的回归，也是刚刚出台的《暂行办法》所要求的。《暂行办法》指出，网约车“车内设施配置及车辆性能指标应明显高于主流巡游出租汽车”。同时，“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为。”这意味着新政的目的在于让网约车的价格至少不能低于出租车，今年11月1日即将正式生效的《暂行办法》最终可能会导致出行平台发放红包、补贴用户的行为被主管部门以“低于成本的价格运营扰乱市场”为由而被制止。 那么，不烧钱、不拼补贴的出行平台，未来靠什么抢占市场份额？根据Analysys易观智库中国数字消费用户雷达数据显示，中国专车市场在经历了激烈竞争后，已经逐渐从渠道导向向服务导向转变，能否提供高品质的用户体验将是赢得更多用户的关键。出行市场的竞争是多样化的，专车，出租车，快车，拼车，甚至是公交、地铁，无论哪种出行方式最终都由消费者来进行选择，而出行平台的服务品质、安全、价格等也会作为消费者评判的标准，这些绝不是一家企业能够决定的。此外，在很多中小城市中，传统出租车行业依然占据绝对的主导地位，而现阶段的网约车仍然是一个新生儿，面对上亿的城市人口规模、每天28亿次的出行次数，整个移动出行行业只能说才刚刚起步。这是一个巨大的缺口，出行平台要做的就是从消费者的利益出发、提高用户体验。